Forma1: Autóbemutatók – Tesztek

A költségtakarékosság jegyében idén egy hónap alatt („tesztfebruár”) lerendezik a csapatok a 2010-es idényre szóló felkészülés garmadáját, a szabályszerű egyenes futási teszteken kívül már csak a március 14-i bahreini szezonnyitón végezhetik el az utolsó simításokat versenygépeiken. A konstrukciós evolúció persze Szahírban még messze nem ér véget, súlyos tizedeket fognak javulni még ezek a gépek, szükségük is van rá, ugyanis szakértők körében egyöntetű vélemény, hogy az utóbbi évek legkiegyenlítettebb szezonjára van kilátás. Márpedig aki nem halad az árral, nem érkezik minden versenyre friss fejlesztésekkel, menthetetlenül lemarad.

 

 

 

A korábbi évekkel ellentétben, amikor már január első hetében közszemlére tették a legújabb fejlesztésű masinákat, idén szinte az örökkévalóságig nyújtották a bemutató napját, csak közvetlenül a tesztek előtt leplezték le autóikat. A szurkolók étvágyát azonban ekkor sem sikerült csillapítaniuk, a nagy dirrel-dúrral beharangozott prezentációk inkább voltak PR-rendezvények a szponzorok óhajának megfelelően, mint a legfrissebb fejlesztések világ elé tárása. A csapatok érthető módon bőszen titkolózott, nem szeretnék idő előtt felfedni kártyáikat, aminek következtében leginkább a tavalyi autók némiképp átépített változatáról rántották le a leplet, a szakértő-újságíróknak így nem is volt nagyon alkalmuk komoly elemzésekbe kezdeni.

 

 

Elsőként a Ferrari örvendeztette meg rajongóit a legújabb, F10-es kódjelű csodájával. (Ezt megelőző héten a Mercedes Grand Prix is tartott egy röpke bemutatót, de az a műsor inkább szólt Michael Schumacher első hivatalos megjelenéséről, csupán az autó színösszeállítására derült fény.)

 

Noha az F10-es első ránézésre nem sokat változott elődjéhez képest, Aldo Costa technikai igazgató kiemelte, hosszú hónapokon átívelő, megfeszített munka eredményeként jelentős előrelépéseket értek el. Mint ismert, a tavalyi konstrukció már a teszteken sem nyújtott domináns teljesítményt, majd amint a diffúzorok körüli vita számukra hátrányos véget ért, képtelenek voltak megfelelő tapadásra bírni autójukat, ugyanis az autó felépítése addigra már kialakult, s már nem lehetett úgy dupla diffúzorra átkonfigurálni, hogy az igazán versenyképes legyen. Miután májusig nyilvánvalóvá vált, hogy a tavalyi évük elúszott, teljes kapacitásukat átcsoportosították az idei évi munkálatokra. „Úgy gondoljuk, hogy az új autó óriási előrelépés az aerodinamikai fejlesztés, a beállítások, és a motor szempontjából egyaránt.” – hangzott el a bizakodó nyilatkozat.

Mivel a csapatok csak 2011-re vonatkozóan szigorították a diffúzor- szabályon, idén még megengedhető mindenfajta trükközés ezen a vonalon. A Ferrari, ahogyan egyébként minden más csapat, takarólemezzel bújtatta el a kíváncsi tekintetek elől az autó farrészét. Az idei szabályváltozások, jelesül a tankolás betiltása miatt az autó hátsó fele meghosszabbodott, megnövelték a tengelytávot, szélesebbek, magasabbak lettek az oldalszekrények, ezáltal helyet biztosítva a nagyobb üzemanyagtanknak. Mint az várható volt, aerodinamikában, konkrétan az orrkúp kidolgozásában Adrian Newey RB5-ös modellje jelenti az etalont, amit a csapatok zöme átülteti saját autójára is. További érdekesség, hogy az első és hátsó szárnyak „kifehéredtek” a Ferrarin, a főszponzor Santander Bank logói miatt volt szükség erre a lépésre.

A maranellóiak autóit a hungaroringi sérüléséből állítólag 100%-ban felépült Felipe Massa és az elnök (Luca de Montezemolo) legnagyobb örömére a kétszeres vb Fernando Alonso igyekszik visszaterelni a győztesek utcájába.

 

 

Másnap, múlt pénteken az ősi rivális McLaren következett a sorban. Hiába várták többen, hogy miután a Mercedes hivatalos partnerként szakított a wokingiakkal, visszatérnek majd a hagyományos narancssárga színösszeállításhoz, az MP4/25-ös lényegében a tavalyi ezüstös, néhol piros variációt követte.

Míg a Ferrari valamivel konzervatívabb csapásirány választott, a McLaren bevállalós, több innovációt felvonultató autót tárt a nyilvánosság elé. Megemelték az orrkúpot, az oldalsó légbeömlők szögletesebbek, s némileg kisebbek lettek, diffúzorukról pedig csak a teszteken láthattunk képeket, első ránézésre mintha „tripla diffúzorral” kísérleteznének.

Bár az autó fejlesztési filozófiája újszerű, elmondásuk szerint sokat merítettek tavalyi évközi fejlesztéseikből, aminek eredményeként kvázi sereghajtó aerodinamikájuk az év végére stabil élautóvá nemesedett. Jelentősen megnövelték az autó tengelytávját, ugyanakkor alacsonyabbra szabták a kasztnit. A nagyobb üzemanyagtartály miatt született meg a hátsó szárnnyal egybeépített cápauszony is. Hogy az autó hátulja ne váljon túl testessé, ami aerodinamikai szempontból kedvezőtlen lett volna, inkább újratervezték, s az autó hátuljára helyezték a hűtőrendszert.

A McLaren az elmúlt két évad világbajnokával, Lewis Hamiltonnal és Jenson Buttonnal vág neki az idei évnek, amire még nem volt példa a sportág történetében. A két pilóta eltérő vezetési stílusa miatt (Button tükörsima kormánymozdulatai erősebb tapadást kívánnak, míg Hamilton jobban kedveli a kissé túlkormányzott autót) már most azt lehet hallani, mindkét versenyzőjüknek kedves versenygépet képtelenség konstruálni.

 

 

Két nap elteltével, vasárnap újabb két csapat tette közszemlére legújabb autóját. Elsőként kora délután az R30-asról rántották le a leplet. Első megdöbbenésünket nem a kifinomult aerodinamikai csomag váltotta ki. Mint azt előzetes hírekben már szerepelt, a tavalyi „Crashgate” néven elhíresült botrány nyomán távozott főszponzor (ING) távozása után a Renault visszatért ősi színvilágához, a darázs potrohára emlékeztető sárga- fekete kombinációhoz. Maga a konstrukció jóval karcsúbb lett elődjénél, orrkúpja viszont annyiban elüt a többiekétől, hogy valamivel alacsonyabbra helyezték a mérnökök. Második csapatként ők is „cápauszonnyal” operálnak, tehát erőteljesen hasonlít a tavalyi autóra, mint a teszteken kiderült, ennél azért jóval több újítással készültek a 2010-es szezonra.

Mint ismert, a Renault félig gyári, félig privátcsapatként folytatja, mivel még tavaly decemberben felvásárolta az istálló részvényeinek 75%-át a luxemburgi üzletember, Gerard Lopez, illetve cége, a Genii Capital. Ígéretük szerint a franciák visszavásárolják többségi tulajdonrészüket, amint enyhülni fog a válság. Teljes gyári támogatás nélkül merész célokat nem tűzhetett ki maga elé Eric Boullier csapata. A kollektíva két kelet-európai versenyzővel erősített, a már korábban szerződtetett Robert Kubica társa Vitalij Petrov lesz, aki a hírek szerint 15 millió dollárnyi szponzorpénzzel (Lukoil, Red Bull) a zsebében érkezik Enstone-ba. A GP2 tavalyi ezüstérmese lehet a Formula-1 első orosz pilótája. A csapat rajtuk kívül megnevezte három tesztpilótáját is. A DAMS pilótájaként Boullier védencének számító belga d’Ambrosio és a megbízhatósági versenyeken sikeres cseh Ján Charouz mellett a kínai Ho-Pin Tungot jelölték az inkább reprezentatív jellegű feladatra. Mivel Tung legjobb esetben is csak a fiatal autóversenyzők második vonalába sorolható, így valószínű, hogy a Renault – ahogy Petrovval az orosz piacot célozza meg – rajta keresztül próbál eljutni a tehetős kínai támogatókhoz.

 

 

Néhány órával később a BMW Sauber istálló volt a soros, a végül megmeneküli hinwilli csapat főnökének feleségéről (Christine) elnevezett C29-es modelljét ismerhették meg az autósport iránt érdeklődők. Hosszú, keserves hónapok állnak a Sauber dolgozói és szurkolói mögött, a BMW augusztus eleji kiszállásról szóló nyilatkozata után ugyanis előbb a maláj állami csapatként visszatérő Lotus istálló, majd a Qadbak nevű off-shore cég keserítette meg dolgukat, végül azonban Peter Sauber 25 millió euróért visszavásárolta korábbi csapatát a BMW-től. A FIA viszont nem járult hozzá a névváltozáshoz, így a müncheni gyár neve továbbra is ott díszeleg a csapat logóján. A jogfolytonosság édesebbik oldala, hogy legalább a tavalyi 6. helyezéssel járó tisztes jogdíjat felhasználhatja az időközben komoly létszámleépítésen átesett csapat. A C29-es nincsen elárasztva szponzorokkal, vagyis minden pénznek jut majd hely biztosan.

A konstrukció dizájnja egyébként letisztult, nem lőtték el puskaporukat, nagyrészt olyan szárnyelemek (beleértve az orrkúpot és a „cápauszonyt”) került fel rá, amiket tavaly a BMW már tesztelt. Az orrkúpja pedig ugyanúgy felfelé ívelt, mint a többi autónál, ezzel elősegítendő a légáramlatok útját az autó alja felé, ezáltal hatékonyabbá téve a diffúzor működését, így fokozva a tapadást. A Sauber kapcsán meg kell jegyezni, hogy a motoron túl a váltót is egyenesen a Ferraritól kapják, ami akár a privátcsapat sokadik virágzását is eredményezheti.

A csapatfőnök két, egymást ragyogóan kiegészítő pilótát választott ki a piacról. Kobajasi Kamui tavalyi utolsó két versenyen nyújtott látványos bemutatkozásával meggyőzte Peter Saubert kvalitásairól, meg kell hagyni, van ehhez szimatja az öregnek, lassan 10 éve van annak, hogy egy addig szinte ismeretlen finn srácot, bizonyos Kimi Räikkönent beerőszakolt a királykategóriába… A japán mellé egy igazi öreg róka került, az elmúlt 9 évet a McLarennél tesztelő Pedro de la Rosa személyében, kinek tapasztalata bizonyosan busásan kamatozódik majd a tesztek során.

 

 

További három csapat lebbentette fel a fátylat legújabb modelljéről a hétfői teszt helyszínén, Valenciában. A legnagyobb érdeklődés természetesen a Mercedes versenygépét övezte, a W01-es is megkapta a már említett „V”- orrkúpot, viszont tartották magukat a tavaly vb-címet hozó orrészhez, ami erőteljesen lefelé ívelt. Az első felfüggesztésben – egyelőre – eltérnek a többi csapattól, ők az egypontos (nem ikerpontos) felfüggesztés hívei. A konstrukció mindemellett kevés újítást tartalmaz, sőt az első teszthéten sem mutattak komoly fejlesztéseket, s mivel letehetünk arról, hogy Ross Brawn egészen eddig babérjain ült volna, a nyár óta tartó szélcsatornás tesztelések produktumait majd csak a tesztszezon később periódusában kívánják élesben bevetni. Mint ismert, a hétszeres világbajnok Michael Schumacher és a trónkövetelő Nico Rosberg vezetik majd az 55 év után visszatérő, a BrawnGP jogutódjának számító Mercedes gyári csapat autóit. A tesztpilóta személye is ismert, végül a versenyülés nélkül maradó Nick Heidfeldre esett választásuk.

 

A Scuderia Toro Rosso 5. évét kezdi a „száguldó cirkuszban”, a Minardi jogutódjaként a Red Bull gondozásában működő istálló idén néz szembe a legnagyobb kihívásokkal. A FIA döntésének értelmében ugyanis idei évtől kezdve csak olyan csapatok indulhatnak el, amelyek önálló konstruktőrként is megállják a helyüket. Az ügyfélautók tiltólistára helyezése miatt saját tervezésű versenygéppel vágnak neki a szezonnak. Az STR5-ös kódjelű masina kapcsán nem tagadták készítői, hogy a tavalyi modell továbbfejlesztett változata, természetesen kiegészítve a Red Bull- féle orrkúppal, s egy jóval kiforrottabb dupla diffúzorral. A faenzai istállónál idén is a svájci Sébastien Buemi, valamint a spanyol-katalán Jaime Alguersuari igyekszik teljesíteni az alapvető célkitűzést, ami esetükben a konstruktőri 8. pozíció kivívása.

 

Az olaszok és a Mercedes is csak néhány fotó kedvéért hívták meg a sajtót kora délelőtt a paddockba, Williamsnél még ezt sem tartották szükségesnek, 10 órakor kigurult az FW32-es a boxból, s Rubens Barrichello irányításával belevágott tesztprogramjába.

 

A Formula-1 négy újoncának egyike, a Virgin szerdán, saját weblapján, online mutatta volna be VR-01-es versenygépét. A honlapjuk szervere viszont nem bírta, technikai okok miatt csupán képeket közöltek a karakteres színösszetételű (fekete-vörös) autóról, amit elsőként szélcsatornás fejlesztések nélkül, csupán CFD- szimulátorral gyártottak le. Első ránézésre a motorborítás és az első szárny egyszerű, mint a faék, de nyílván ők sem elégednek meg ezzel az állapottal.

 

A Force India (VJM03) és a Red Bull (RB6) február 10-én fedi fel idei autóját, a Lotus február 12-re, a Campos február 17-ére, az USF1 pedig „február elejére” ígérte a bemutatkozást, bár különösen utóbbi két csapatnál az indulás is egyre kétségesebb. Az amerikai csapat háza tájáról annyi konkrétum legalább kiszivárgott, hogy az argentin José María López lesz (lehet) egyik pilótájuk. Érdekesség, hogy a Toyota farvizén a köztudatba berobbanó Stefan Grand Prix annak ellenére is tesztelni fog (február 25-én, Portimãoban), hogy elvileg nincsen indulási joguk a 2010-es szezonra. A tulajdonos szándékai olyannyira komolynak tűnnek, hogy a hírek szerint már befektetőkkel és pilótajelöltekkel is tárgyal. Az S-01-es kódjelű autó a Toyota kölni műhelyében készült, így az eddigi információk alapján jócskán előrébb tartanak több újoncnál, ráadásul Bernie Ecclestone is propagálja a szerb csapat indulását még ebben az évben.

 

 

 

 

A valencia Ricardo Tormo pályán rendezett első három tesztnapon tehát hét csapat tette tiszteletét, tavalyi helyezésük szerinti növekvő sorrendben: MercedesGP, McLaren, Ferrari, Sauber, Williams, Renault és a Toro Rosso.

A most következő röpke visszatekintés, elemzés előtt fontos gyorsan leszögeznünk, hogy egy tesztből alapjáraton, korábban sem volt érdemes messzemenő következtetéseket levonni. Mindez a megnövelt tank miatt még inkább így van, ugyanis míg ezelőtt 10 és 50 kg benzinkülönbséggel számolhattunk, idén akár 10 és 150 kg is adódhat, ami már másodpercekben mérhető differenciát eredményezhet az időkben. Így nem marad más hátra, mint a kitudódott stintek (pályán egy huzamban töltött periódusok), egy-egy nyilatkozat, avagy szakelemzés alapján igyekszünk valamit megtudni az erőviszonyokról, helyesebben inkább csak tendenciákról.

 

 

A hétfői gyakorlást, mintegy 2 tizedes előnnyel Felipe Massa nyerte. Ahhoz képest, hogy balesete óta először ült friss fejlesztésű F1-es autóban a brazil, meglepően következetes tempót diktált, s ami a tesztek korai fázisában még lényegesebb, úgy húzott le 101 kört, hogy egyetlen meghibásodás sem hátráltatta a munkában. A meglehetősen piszkos pályán az idei évre használatos abroncsok viselkedését vizsgálták, az ilyenkor szokásos alapbeállítások feltérképezésén túl. Leggyorsabb, edzéselsőséget hozó körét a teszt utolsó negyed órájában futotta meg.

A végül második helyen végző Sauber, Pedro de la Rosa irányításával az obligát első napos tesztprogramot végezte, magyarán az autó mechanikáját, hajtásláncát (váltó, fékrendszer, motor) és a hidraulikát fürkészte, emellett már a setup-ok (beállítások) tökéletesére is maradt ideje.

A spanyol mögött a Mercedes két pilótája foglalt helyet a végelszámolásnál, délelőtt Rosberg, délután Schumacher mutatkozott be a W01-essel, mindketten uszkve 40-40 kört teljesítettek, ők is problémamentes napot tudhattak maguk mögött. Ahogyan ők is, a McLaren tesztpilótájává előlépő, a DTM-ben már futamgyőzelmekig is jutó Gary Paffett is rendszerellenőrzést végzett a nap alatt, esetében a köridőknek még kevesebb jelentősége van, mint egyébként.

Említett csapatok a szokásos sablonszöveggel, elégedettséggel nyugtázták a napot, ez nem volt elmondható a másik három brigádra. Barrichello alatt megállt a Williams, állítólag elfogyott a benzin a brazil gépéből, amiért 20 perccel az edzés vége félbeszakították a gyakorlást. Azt megelőzően sem volt biztató a grove-i istálló napja, alig-alig tudtak hosszabb távon pályán maradni, rendre visszahívták boxba kontrollra pilótájukat. Buemi még rosszabbul járt, váltóproblémák miatt délelőtt szerelői dolgoztak, a probléma forrását így sem sikerült orvosolni, ennek tudható be az alacsony körszám. Kubica saját bevallása szerint alaposan megszenvedett a nehéz autóval, s noha a tabella végén zárt, elégedetten nyilatkozott, elvégezték a tervezett megbízhatósági ellenőrzéseket, autóját pedig könnyen vezethetőnek találta.

 

 

 

 

Kedden nagyrészt változatlan felállásban folytatták a csapatok a munkát. Az előzetes megállapodás szerint egész nap Rosberg tesztelte a Mercedest, a McLarent pedig 2008 világbajnoka, Lewis Hamilton vette irányítása alá, a Saubernél pedig Kobajasi Kamui végezte el a napi penzumot.

A gyakorlást újra Felipe Massa nyerte, az előző napinál durván 8 tizeddel jobb idővel, ami részben magyarázható a javuló pályaviszonyokkal, részben a rövid, 8 körös etappal, akárhogyan is nézzük, az eredmények alapján dominált a Ferrari. Legjobb körét mindenesetre utóbb nem tudta megjavítani, a későbbiekben két versenyszimulációt is végigvittek, újra Massa volt a legszorgalmasabb, munkája közben semminemű probléma nem merült fel. A csapat közleménye szerint kedden az ideális beállítások keresésével foglalkoztak változó viszonyok között.

Massa mögött újra egy Sauber végzett. Miután Kobajasi abszolválta az alapbeállításokat, különböző üzemanyagszintek mellett méregette az autó teljesítményét. Hosszú etapokon következetes tempót diktált a Sauber, de ez még mindig nem zárja ki, hogy imponálni akarnak a pénzes támogatók előtt, így kieresztik autójukban rejlő potenciált.

Hamilton szinte az egész tesztnap folyamán a tabella 3. helyét foglalta el. Legjobb időeredmény 5 tizeddel maradt el a brazilétól, ami azért adhat okot a bizakodásra, mivel ezt egy 28 körös etap végén érte el. Tartósan 1:12-es időkre volt képes aznap a McLaren, elégedetten nyilatkozott a két évvel ezelőtti vb: „Mosolyogva szálltam ki az autóból, mert azoknak a problémáknak, ami a tavalyi géppel felmerültek, itt nyomuk sem volt. Persze még vannak területek, melyeken fejlődnünk kell. A nap teljesen jól alakult.” A csapat egyébként elsősorban a keskenyebb első abroncs, a magas benzinszint és a balansz közti összefüggéseket vizsgálta. Kisebb alulkormányzottsággal azért küszködött Hamilton.

A hétfői sereghajtó Renault megemberelte magát, a csapat eltérő hosszúságú stinteken ismerkedett az autó menettulajdonságaival, állításuk szerint megtalálták az optimálishoz közeli súlyelosztást. A második versenyszimuláció végén, a teszt zárása előtt 5 perccel a célegyenesben haladva megadta magát a Renault, ami miatt érkezett a piros zászló.

Rosberg hátránya soknak tűnik, a csapat azonban kiemelte, a német versenyző erőteljesen megtankolt autóval körözött, s ha nem is minden tekintetben, de elégedettek a látottakkal.

A Williams és a Toro Rosso ambivalens napot zárt. Technikai természetű probléma nem hátráltatta őket, mindketten 100 kör fölött teljesítettek, viszont köridőik alaposan elmaradtak az élbolytól.

 

 

 

 

Az első teszthét utolsó napján valamennyi csapatnál váltás történt a szereposztásban. Több pilóta pályafutása mérföldkövéhez érkezett. Először ült F1-es autóban Vitalij Petrov, először vett részt hivatalos Forma-1-es teszten Jaime Alguersuari, Fernando Alonso most mutatkozott be csak igazán a Ferrari, Jenson Button pedig a McLaren színeiben. Nem véletlen tehát, hogy több mint 35000 szurkoló látogatott ki a valenciai kollektív teszthét utolsó napján.

 

Változás nem történt az élen, a 3. napot is a Ferrari „nyerte”, Fernando Alonso ráadásul rögtön elsőre 1:12 alá szorította a köridőt, s azt követően is meggyőző tempót diktált, a délutáni órákban pedig – egy hosszú, konstans etap keretében – durván két és fél tizeddel megjavította csapattársa előző napi etalonját. A spanyol pilóta nem győzte dicsérni brazil kollegáját, amiért olyan hamar, ennyire használható setupot (beállítást) talált az F10-eshez, elégedett volt az autó kezelhetőségével is. Annyi mindenképpen kijelenthető, hogy a Ferrarit gyorsan, minden megerőltetés nélkül pályára lehet szabni.

A Ferrari mögött – szokás szerint – ismét a Sauber végzett, de la Rosa délelőtt még nagy harcban volt honfitársával, a későbbiekben viszont már nem tudta tartani vele a lépést. Megoldották a napi feladatokat annak ellenére is, hogy a délelőtti órákban történt ütközés miatt (Hülkenberg volt a másik szenvedő fél) ki kellett cserélniük a padlólemezt, a motorburkolatot és az első szárnyat is.

A svájci csapat mögött a McLaren végzett. Délelőtt Button még csak ízlelgette az új McLarent, üléspróba, beállítások próbálgatása, ezért teljesítettek viszonylag kevés kört, a továbbiakban aztán gördülékenyen folytatódott a munka, hosszabb távon próbálgatták az MP4/25-ös menettulajdonságait.

Michael Schumacher zárt a 4. helyen, egy tesztvégi hidraulikai problémát leszámítva zavartalan napon voltak túl. Ross Brawn azonban nem rejtette véka alá megérzését, miszerint jelenleg le vannak maradva a legjobbaktól: ” Teljesen megtankolva nem tűntünk annyira rossznak, de kissé elmaradtunk a legjobbak tempójától, és az autó kezelhetőségével, valamint balanszával is voltak gondok, ezeket azonban Jerezre orvosolni tudjuk.”

Jaime Alguersuarit láthatóan felspannolta élete első kollektív tesztelése, a katalán versenyző elmozdított az előző két nap sereghajtóként szerénykedő Toro Rossót az 5. helyre. Az újoncok csatáját Petrov nyerte, elsődleges feladatát, ami a GP2-höz képest nagyságrendekkel komolyabb erőhatások (fékezés-gyorsulás, extra leszorító erő) kitapasztalása volt, sikeresen megoldotta. Hülkenberg egy híján ugyanannyi kört teljesített, mint a nap sztahanovistája, az üléspróbát követően hosszú etapokon, magas üzemanyagszinttel igyekeztek minél több adatot gyűjteni a későbbiekre.

 

 

A mezőny (kiegészülve a Red Bullal és a Force Indiával) legközelebb február 10-én, Jerezben találkozik egy négynapos teszt erejéig. Ebben a szusszanásnyi szünetben az adatok kiértékelése az elsődleges cél, hogy jobban megérthessék az autó működését, viselkedését különböző beállítások és gumiválasztás ismérvének figyelembevételével.