Habár tíz hónappal ezelőtt még a levegőben lógott a tavaly kivonult Honda utódcsapatának sorsa, a Brawn- Mercedes alakulata Jenson Buttonnal végül parádés évet teljesített, melynek köszönhetően mind a gyártók, mind a versenyzők között diadalmaskodni tudtak. Három részes sorozatban igyekszünk felidézni ezt a meglepetésekben bővelkedő idényt.
Első epizódunkban a holtszezon ismertetése és Button tavaszi győzelmi sorozata kerül terítékre.
Válságban a Forma1:
Tavaly, azon a november eleji estén minden idők legszorosabb finisével dőlt el a világbajnoki cím, a második évét taposó McLarenes Lewis Hamilton javára. A páratlanul kiélezett küzdelem után a Forma1 szusszanásnyi szünetet sem hagyott az érdeklődőknek, minekután az utóbbi évtized legnagyobb válságát élte át a „száguldó cirkusz” néven emlegetett sport, ami több hullámban, egészen októberig, az 1993-tól regnáló FIA- elnök Max Mosley leváltásáig elhúzódott.
A gazdasági világválságra hivatkoztak, holott az F1 akut problémákkal lépett be a recesszióba. A mértéktelen költségek, a túlzott hivalkodás azt a látszatot keltette, mintha ez a főurak sportja lenne, hiányzott a mindennapi közlekedésre, autógyártásra gyakorolt innovatív ráhatás, márpedig a 90’-es évekbe fordulva ezzel a céllal reformálták meg a hajdanán inkább néhány megszállott – jó értelemben vett – őrült szórakozásának számító sportot. Tavaly az élcsapatok mintegy 400-600 millió dollárból gazdálkodtak, úgy, hogy a pilóták szponzorait és fizetését még nem is számoltuk bele. Nem meglepő tehát, hogy miközben százezreket bocsátottak el munkahelyeikről, miközben az autóiparon mély válság söpört végig, ez a fajta megalomán pénzherdálás nem fért bele a nagy gyártók üzletpolitikájába.
Technikai szabályváltozások a BMW tavalyi és idei konstrukciója alapján
Elsőként, még december első hetében a Honda adta be a kulcsot, a raliban a Suzuki, a Subaru és a Mitsubishi, a motorsportban pedig a Kawasaki lépett vissza a vb-től. Ezzel párhuzamosan, hosszú hónapokon át tartó perpatvar vette kezdetét a Nemzetközi Automobil Szövetséget vaskézzel irányító Max Mosley, valamint az istállók érdekeit képviselő FOTA közt. Nyugodtan mondhatjuk, a tét a Formula-1 léte volt! A döntő pillanatban megszületett a konszenzus, 2,4 milliárdos költségcsökkentésről állapodtak meg a felek. Ez magában foglalta a szigorú tesztkorlátozást (20 nap alatt max. 15 000 km, évközben nincs teszt, leszámítva az „egyenes pályás” próbákat), a motorszabály módosítását (versenyzőnként 8-8 aggregát használható a szezon 17 futamán, korlátozott fordulatszámmal, tiltott mindennemű motorfejlesztés), de szabályozták a szélcsatornás munkálatokat, valamint határoztak nyári 6 hetes gyárbezárásról is.
Amint a hurok némiképp meglazult, kiütköztek az érdekellentétek, 2009-re fordulva éles viták kezdődtek a sajtón keresztül, ami nyárra kis híján szakításhoz vezetett. A perpatvar indítéka Mosley „alternatív” költségvetési javaslata volt, miszerint 40 millió fontos sapkát vezetnek be, s amely csapat ezt betartja, nagyobb technikai szabadság mellett fejleszthetnek (légterelők és a motorok fordulatszámának vonatkozásában), amelyik viszont magasabb összegből gazdálkodik, alá kell vetnie magát a szigorú követelményeknek. Végül itt is megegyezés született, méghozzá a többlépcsős, fokozatos költségcsökkentés mellett foglaltak közösen állást.
Technikai szabálymódosítások és a tesztszezon krónikája:
A holtszezonban egyéb, technikai természetű változásokat is foganatosítottak, immáron az előzés megkönnyítése, vagyis az eseménydúsabb futamok jegyében. A slick, azaz sima futófelületű, barázda nélküli gumik 1997 utáni visszatérése mellett alaposan átalakultak az autók karosszériái is, amolyan 80’-as évekbeli hatást előidézve. Nagymértékben csökkent a leszorítóerő, amit egy szélesebb első szárny (szurkolói szlengből véve: „hókotró”), valamint egy keskenyebb és magasabb hátsó szárny (megint csak a szlengből idézve: „ruhafogas”) idézett elő. Az autó mögött termelődő turbulenciát az egyéb aerodinamikai szárnyelemek eltávolításával, valamint a diffúzor hosszának megszabásával akarták csökkenteni. Utolsóként pedig bevezetésre került az ún. KERS, ami az autó fékezési energiáját gyűjti, raktározza, majd 6,8 másodperc erejéig kb. 80 lóerőt nyújt az előzésekhez. Mivel a KERS-nek rögzített helye volt, továbbá mintegy 40 kg nyomott, a csapatok többségének komoly gondjai támadtak az autó súlyelosztásával, így a rendszer helyett inkább extra ballasztokat terhelték az autót. A szezon során csupán a Ferrari és a McLaren vetette be rendszeresen ezt a megoldást, nyárra sikeresen elsajátították apró fortélyait, rajtuk kívül még a Renault és a BMW próbálkozott vele bizonyos helyszíneken.
Ami eldöntötte az évet: a dupla és a „szimpla” diffúzor évkezdetkor
A szezont megelőzően a diffúzor körül robbant ki a menetrendszerű botrány! Az autó áramlástanának alapvető eszköze a diffúzor, ami felelős a légáramlatok irányításáért, az autó leszorító erejéért, tapadásért. A Technikai Szabályzat szerint a diffúzor a hátsó tengelyvonal mögött 330mm-rel kezdődik, magassága pedig 175 mm. Három csapat, a BrawnGP, a Toyota, valamint a Williams azonban a többiektől eltérően értelmezte a szabályokat. A 175 cm-nél megszabott határsík fölé olyan csatorna került pluszban, ami nem része a diffúzornak, ráadásul „alulról nem látszó elem”, így „ütközési zóna körül kialakított aerodinamikai elemnek” minősül, ami teljességgel szabályos. Annak dacára is, hogy egyértelmű kiskapuról van szó, minthogy maximálisan a diffúzor szerepét játssza el. De ez inkább minősíti a szabálykönyv pontatlanságát, egyben a mérnöki zsenialitást.
A FIA két vizsgálaton is szabályosnak titulálta az ún. „dupla diffúzort”, ennek ellenére négy csapat (a Red Bull, a BMW, a Renault és a Ferrari) panaszt emelt a döntés ellen, a mindent döntő határozaton mégsem tudtak változtatni, így kénytelenek voltak saját autójukat is átalakítani, ezt a műveletez azonban egyedül a Red Bullnak sikerült tökéletesen megoldani, a többiek egész évben szenvedtek az autó balanszával és tapadásával.
A költségvetési és technikai természetű viták, reformok mellett egyedül a pilótanévsorban mutatkozott állandóság. Mindössze egy helycsere történt 2008-hoz képest, mégpedig a visszavonult David Coulthard helyére a Red Bull „átigazolta” Sebastien Vettelt, a német ülését a többszörös GP2-es futamgyőztes svájci Sébastien Buemi foglalta el a Toro Rossonál.
Utolsókból az elsők! „Újoncként” hengerelt a BrawnGP a teszteken (képen: Jenson Button)
Habár a divatos közhely minduntalan hangoztatja, hogy a tesztekből messzemenő következtetéseket nem érdemes és nem is lehet levonni, idén is bebizonyosodott, nincs ez teljesen így. Valamennyi csapat rendelkezésére 20 nap állt, ezalatt összesen 65 ezer kilométert teljesítettek, ami közel 50 ezerrel kevesebb a tavalyinál. Közel 9000 km-ével a Toyota volt a legszorgalmasabb, a versenyzők közt Alonso tette meg a legtöbb kört.
Mindössze március elején jelentették be hivatalosan, hogy a Honda Brackley-i központját – brit befektetőkkel közösen – felvásárolta a Ferrari korábbi zseniális stratégája, Ross Brawn, a Brawn Grand Prix Mercedes-motorral valósággal tarolt az előszezonban, pontosabban azon a 8 napon, ami jutott nekik. Elképesztően stabil hosszú etapok jelezték fölényüket, legalább 6-7 tizedes előnyről beszéltek a szakemberek. A csodaszerű kezdés azonban nem a véletlen műve, a Brawnok a Honda 2008 tavaszától folytatott fejlesztéseinek gyümölcsét aratták, bár hozzá kell tenni, hogy a csapatfőnök megérzései (gondolunk itt mindenekelőtt a dupla diffúzorra, de számos egyéb, meghökkentő megoldásra, amit utóbb szinte minden csapat átvett) nélkül aligha értek volna ennyire fényes sikereket.
A Brawn mögötti élmezőnyt a Ferrari- Toyota- BMW hármas alkotta, de a Red Bull és a Williams sem volt sokkal elmaradva tőlük, voltak kiugró és kevésbé acélos periódusaik. A mezőny végén az obligát Toro Rosso- Force India duón túl ott szerénykedett a McLaren- Mercedes. A wokingiak nem is titkolták, hogy tetemes hátrányban van aerodinamikai szempontból, ennek megfelelően a felületi áramlatokat foszforeszkáló festékkel méricskélték. Kimondatlanul, de már a szezonnyitót megelőzően lemondtak a címvédésről. Helyzetüket tovább bonyolította, hogy a csapatot 1980 óta irányító Ron Dennis végleg búcsút intett a sportnak, jövőben a McLaren sportkocsi gyártása kötötte le idejét.
7-ből 6! Button győzelmi sorozata:
Button rajt-cél győzelemmel nyitotta az évet
Mint 1996 óta minden évben (ez alól csupán 2006 volt kivétel) idén is Melbourne-i Albert Park adott otthont a szezon első versenyének. A megszokottnál valamivel később, Bernie Ecclestone, a F1 „mindenható ura” kedvezett az európai tévénézőknek, az időmérőt és a versenyt barátiabb időpontra tolta. Az időmérő volt az első tényleges viszonyítási alap: Rosbergek, Buttonok és Barrichellók égették szénné a komplett mezőnyt, mindeközben a Ferrarik úgy mozogtak a pályán, mint a tavalyi évi Hondák, a McLaren pedig a sereghajtók táborát népesítette… A két Brawn kimondottan nehéz autóval is 6 tizedet adott a könnyed Red Bullt terelgető Vettelnek és Kubicának. Hamilton McLarenjében hosszú idő után technikai probléma lépett fel, váltót kellett benne cserélni, így a mezőny végéről vághatott neki a futamnak.
A rövid célegyenes végén az ausztrálok egykori világbajnokáról elnevezett Jones- sikán várta a mezőnyt, ahol rendszeresen rajtbaleset borzolta a kedélyeket. Ez idén sem volt másként, mindennek okozója a 2. rajtkockából rajtoló Barrichello volt. Mivel beakadt a kuplungja, csak markáns fáziskéséssel tudott elindulni. Az incidensbe egy sor pilóta belekeveredett, rögtön hajtottak is a boxba orrkúpot cserélni, a legrosszabbul azonban Kovalainen járt, a McLaren kiválóan rajtoló versenyzője be is fejezte a versenyt. Rubinho még egészen szépen megúszta az esetet, a 7. helyről folytathatta a körözést.
Az élen Button magabiztos, 4 másodperces előnyt dolgozott ki, amit egészen a futam végéig tartani is tudott. Mögötte Vettel és Kubica birkózott egymással, a háttérben pedig a címvédő előzte sorra az autókat, köszönhetően a KERS-nek, s a pontszerzés kapujába érkezett.
A futamot meghatározta a gumikrízis. A monopolhelyzetben lévő Bridgestone szakemberei idén két nem „szomszédos” specifikációjú abroncsot bocsátottak a csapatok rendelkezésére (később a viszontagságos gyakorlat miatt több helyszínen változtattak ezen a felfogáson), jelesül a szezonnyitón a közepes- szuperlágy kombináció mellett döntöttek. A szuperlágy kopása azonban minden várakozást felülmúlt, már 4-6 kör után szinte vezethetetlenné téve az autót, 2-3 másodperccel vetette vissza a Ferrarikat és Kubicát, vagyis a másik keveréket használó Button és Vettel hatalmas előnyre tett szert. Ugyanakkor tisztában voltak vele a stratégák, hogy egy etap erejéig mindenképpen fel kell tenniük nekik is a szuperlágyat.
A verseny egyharmadánál Nakadzsima töréstesztje után érkezett a biztonsági autó, mögötte Button, Vettel, Massa, Kubica, Räikkönen volt a sorrend. Tehát a két Ferrari biztató pozícióban volt, azonban előbb a taktika, majd az autó adta meg magát, Räikkönen pedig nekivágta a falnak kocsiját, így pont nélkül távozott a címvédő istálló a szezonnyitóról.
A verseny utolsó szakaszában Button és Vettel igyekezte kímélni abroncsait, a britnek sikerült jobban, Vettelre megérkezett a sokkal gyorsabb Kubica, a lengyel azonban kissé meggondolatlan manőverbe kezdett, ami mindkettejük versenyének véget vetett. Button győzelmét innentől senki sem veszélyeztette, így a 2006-os Magyar Nagydíj után második győzelmét ünnepelhette. A csapat sikere teljes lett, hiszen a rossz kezdés után Barrichello befutott a 2. helyre.
A dobogó harmadik foka, a mai kor F1-ét jellemezve, csak napokkal később dőlt el. Történt ugyanis, hogy a SC mögött haladva a mezőny utolsó sorából rajtoló Trulli elmérte a féktávot, a bukótérbe került, amit a mögötte érkező Hamilton jogosan kihasznált, megelőzte. A McLaren ekkor hibázott, pilótájukat Trulli elengedésére utasította (hibásan!), amit utóbb a versenybírók előtt letagadtak, amiért előbb Trullit sújtották időbüntetéssel, majd – miután kiderült a turpisság – a csapatot és Hamiltont is kizárták az Ausztrál Nagydíjról! Trulli tehát dobogóval nyitott, ami különösen szenzációs azt figyelembe véve, hogy a Toyotákat az időmérő után megbüntették szabálytalan, flexibilis hátsó szárnyaik miatt. A McLaren pedig a 2007-es ún. „kémbotrány” után újra negatív színben tűnt fel az újságok hasábjain…
Elmosta az eső a szepangi futamot
Egy hét sem telt el, s már fel is bőgtek a motorok a vb 2. állomásán, a 10. alkalommal megrendezett Maláj GP-n, Szepangban! Az időmérő sokkal szorosabb volt, mint az előző, Trulli kis híján elcsípte a pole-t Button elől. Máskülönben minden az új erősorrendnek megfelelően zajlott, vagyis a McLarenek a középmezőny végén szerénykedtek, de a Ferrarinál is komoly gondok mutatkoztok, igaz, ezt maguknak is köszönhették, Massa utasításukra nem ment még egy gyors kört, így már a Q1-ben búcsúzott.
A futam az idény talán leglátványosabb rajtjával kezdődött, általános megdöbbenésre a Williamst vezető Rosberg a 6. rajtkockából állt az élre! A verseny első fázisáig autója formáját nézve komoly esélye volt a dobogóra, amint megérkezett az ég áldás, attól fogva mindenki a sors játékeszközévé vált. Voltak akik pórul jártak, mint például Räikkönen, akire idő előtt helyezték fel az extrém esőgumit, így akkora hátrányt szedett össze, hogy el sem tudott mozdulni a mezőny végéről. Az addigi szerényen teljesítő Glock ellenben nagyot húzott. A német versenyző autójára a várhatóan nagy zuhatag ellenére is csak köztes gumit szereltek fel, ami zseniális döntésnek bizonyult. A komoly hátrányban lévő Glock a könnyed eső mellett úgy előzte az előtte haladókat, mintha egy másik géposztályban autózott volna. Néhány körrel később már végképp úgy esett, mintha dézsából öntenék, már mindenki extrém esőgumin körözött, pontosabban csúszkált. Glock tempója azonban mit sem változott, körbeautózta a szintén semmiből 2. helyre kerülő Heidfeldet, s már Button került célkeresztjébe, amikor a kaotikus viszonyokra tekintettel a versenyigazgatóság leintette a versenyt. Fél órás intermezzo után hivatalosan is véget vetettek a futamnak, Glock pechére úgy, hogy az eredménylistán Heidfeld mögé került. Mivel nem teljesítették a teljes táv 75%-át, így mindenki feleannyi pontot kasszírozott helyezéseiért, mint általában.
A látottak után jogosan felvetődött a kérdés: Mi értelme volt eltolni a kezdési időpontot, csak azért, hogy az európai nézőknek ne kelljen hajnalban felkelnie? Mindenki tudta, hogy ebben az évszakban, délután 5-6 óra körül a monszun nagy bizonyossággal irtózatos esőt zúdít a térségre…
A Red Bull kettős győzelemmel zárt Kínában
Két hét múlva egy kicsi északabbra vonult a „száguldó cirkusz” mezőnye, Kínában rendezték a harmadik futamot. Mivel a régió változatlan, nem lepődtünk meg, hogy a futamra ismét zuhogott az eső. A később győztes kiléte persze nemcsak ezen múlott, hiszen a még csontszáraz szombati időmérőn is Sebastien Vettel neve állt a tabella élén. Ross Brawn azért fineszes stratégia, pontosan tudta, hogy a Red Bullok hosszabb távon szenvednek a lágyabb abroncsokon, így autójukat alaposan megtankolta, ehhez képest a 4.-5. rajtpozíció ígéretesnek tűnt. A „nagycsapatok” Sanghajban sem tértek magukhoz, csupán 1-1 versenyzővel képviseltették magukat a Q3-ban.
Egész hétvégén egy csepp eső nem esett, ehhez képest vasárnap délutánra özönvízszerű eső zúdult a pályára, így nem volt meglepő, hogy a mezőny csak a biztonsági autó óvó felvezetésével engedték elindulni. A vízátfolyásokon még így sem volt gyerekjáték átkelni, többen megcsúsztak. A kevesebb benzinnel kalkuláló versenyzők pedig még a SC mögött kénytelenek voltak kiállni, így járt az 1. sorba kvalifikált kétszeres világbajnok Alonso is, vagyis a két Red Bull mögött két Brawn várta a SC távozását. Az esős futamon három versenyző mutatott rendkívülit. Vettel, akinek győzelme egy pillanatig sem forgott veszélyben; Massa, akinek ígéretes felzárkózását gázpedáljának meghibásodása törte derékba; valamint Hamilton, aki azonban több agresszív előzése mellett legalább annyi megcsúszása is akadt, így végül csapattársa is előtte ért célba. A Ferrari három futam után is pont nélkül állt, miután az eleve gyengécske Räikkönent motorprobléma sújtotta, s mindössze a 10. helyen ért célba. Erre a gyalázatra 1981 óta nem volt példa az olasz márka történetében!
A futamon még egyszer beküldték a SC-t, miután Kubica hátulról megtorpedózta az esőben szokásához hűen gyengélkedő Trullit. Mindez nem zavarta Vettelt, aki 20 másodperces előnyt épített ki az ezúttal bizonytalanabbik arcát mutató Buttonnal szemben, a britet még Webber is megelőzte egy pályaelhagyását követően, így a Red Bull Racing történetének első futamgyőzelme rögtön duplázásként íródott be az annalesbe. A két Brawn és az esőben versenyképesnek bizonyuló McLarenek mögött Glock és a bravúros versenyt futó Buemi szerzett pontot, miután Sutil a felszáradó pálya egyik még vizes pontján megcsúszott, így eldobta a Force India első pontjait…
Következő hétvégén a Közel-Keletre, Bahreinbe érkezett a kavarán, Szahírban 5. alkalommal rendeztek versenyt. Az időmérőn meglepetésre a Toyotások kibérelték az első rajtsort, rajtuk kívül még Vettel is a Brawnok elé került. Button azonban nem zavartatta magát, két szép előzéssel rögtön az első körben megelőzte előbb Vettelt, majd a kirobbanó rajtját követően előretörő Hamiltont is. Az elsődleges (közepes) keveréken többen megszenvedtek az első körökben, több tömegjelenet borzolta a kedélyeket, ám Massa szárnycseréjén túl nagyobb baleset nem történt. Ugyancsak a startnál Glock csapattársa elé került, ám a német nem tudott kellő különbséget kiautózni, még csapattársával szemben sem, majd második etapjára a csapat – hibásan – a közepes keverék mellett döntött, nem bíztak abban, hogy a szuperlágy ennyi kört kibír. Glock végigszenvedte a hátralévő távot, végül mindössze a 7. helyen intették le, a jó kezdés után kissé beleszürkülő Räikkönen mögött. Trullinál is ezt a taktikát választották, ő is 6-8 tizedeket kapott Buttontól, de legalább a dobogóra felfért.
Button győzelmét a rajt utáni határozottságának, no meg Vettel kivételes pechszériájának köszönhette, előbb Hamilton, majd Trulli mögé ragadt be, így rengeteg időt vesztett riválisával szemben. A McLaren és a Ferrari felzárkózása mellett a másik végletet a BMW szolgáltatta, amikor három tűrhető hétvége után végig a mezőny hátsó régiójában szerénykedtek.
Európába érkezve sem változott az erősorrend
Májusra fordulva a mezőny Európába, mégpedig Barcelonába érkezett, ahol a hagyományok szerint első komolyabb frissítési csomagjukat próbálgatták ki a csapatok. Nem véletlen ez, ugyanis a montmelói aszfaltcsík az aerodinamikai hatékonyság elsőszámú fokmérője. Mind a Ferrari, mind a McLaren új, a dupla diffúzorra szabott autóval állt rajthoz, a csomag hatékonyságáról mégsem lehettek pontos adataik, hiszen a megszokott Spanyol Nagydíj előtti tesztek idén elmaradtak.
A két örök rivális közül vitán felül a Ferrari lépett nagyobbat előre, Massa a 2. sorba kvalifikált, igaz, Räikkönen még a legjobb 15 közé sem tudta beverekedni magát, csapata ugyanis újból elkövette azt a hibát, mint Szepangban Massával. A McLareneknek, hiába küzdött Hamilton, esélyük nem volt pontot gyűjtögetni.
Az élen változatlan volt a felállás, Button indult a pole-ból, s noha a lámpák elalvása után csapattársát maga elé engedte, Barrichello a 3 kiállásos taktikából nem tudta kihozni a maximumot (mint Michael Schumacher ezt számolatlan alkalommal megoldotta), így győzelme igazából nem forgott veszélyben. A 3. helyért a rajtnál előreugró Massa és Vettel vívott, kettejük csatáját kihasználva, a nevető harmadik Mark Webber lett, az ausztrál állhatott fel a dobogóra. A láthatóan sokkal nagyobb, talán Buttonnal is rivalizáló tempóra is képes lett volna, azonban ezúttal a Ferrari akadályozta az előmenetelben, a KERS ismét bizonyította jótékony hatását. A végig remeklő Massat is utolérte a Ferrari szerencsétlensége, a csapatnál rosszul számoltak, így Vettel szorításában kellett volna benzint spórolnia a brazilnak, majd miután ez nem sikerült, a német elengedésére utasították. Mindhiába, még inkább visszább kellett vennie a tempóból, így Alonso mögött csak a 6. helyen ért célba. Räikkönent remek rajtot követően újabb technikai hiba fosztotta pont a pontszerzéstől.
Monte-Carlo utcáin csak a legnagyobbak képesek diadalmaskodni
Május végéhez közeledve a versenynaptár unikális ékszerdobozában, Monte-Carlóban bőgtek fel a motorok! A Button- Brawn kombináció egyetlen életképes ellenfelének számító Red Bull ott vetette be a dupla fedeles diffúzort, természetesen jelentékeny javulást várt átalakított autójától. Az időmérő edzésen szerzett 4.-8. rajtkockák csalódást keltőek voltak, különösen úgy, hogy Vettel volt a mezőny legkönnyebb autójával. A Brawnok hegemóniáját meglepetésre a magára találó Ferrarit vezető Räikkönen törte meg. A Williams- Renault- McLaren alkotta középmezőnytől általános megdöbbenésre le volt szakadva a Toyota- BMW duó, mi több, a két gyári csapat kibérelte az utolsó két sort. Hamilton sem büszkélkedhetett, a címvédő a Mirabeaunál csapta falhoz kocsiját.
A futamon aztán nem volt sok látnivaló. Button a Ferrari lerajtoló Barrichelloval karöltve sima rajt-cél győzelmet aratott, egyedül a brazilnak volt oka az aggodalomra, amikor a szuperlágy abroncsok etapja végére kissé elfogytak, de a rutinos pilóta túllépett ezen a problémán. A dobogó legalsó fokáért a két Ferrari küzdött, s a vörösök idei első dobogóját 2007 világbajnoka ünnepelte, bár ebben nagy szerepe volt a győztes britnek, aki pont a kiállásáról visszatért brazil előtt körözött. Márpedig ezen a huplis, igazán csak az ideális íven tapadó utcai pályán előzésre gondolni sem lehetett.
Vettel és a Red Bull terített betlit mutatott be Monacóban. A kiforratlan, ráncfelvarráson átesett autó hercegségbeli bevetését utólag maga Adrian Newey is butaságként értékelte. A rendkívül túlkormányzott, tapadását vesztő autót képtelen volt megrendszabályozni, így sorjában mentek el mellette az autók, Vettel vesszőfutásának a gumifal vetett véget. Ugyanígy járt Kovalainen is, az Uszoda- sikánnál vesztette el uralmát gépjárműve felett, így a wokingi gárda újra pont nélkül zárt.
Isztambulban aratta Button idei 6., egyben utolsó győzelmét
Button dicsőségteljes tavaszi hadjárata átnyúlt egy kicsit a nyárba is, június elején az autóversenyzés legjobbjai a Boszporusz partján elterülő gyönyörű Otodrom Circuit-on tették tiszteletüket. Isztambulra is számos újítással érkeztek a csapatok. A Brawn- Mercedes Achilles- sarkának tartott aerodinamikában igyekezett előrelépni, a Red Bull monacói csomagjának optimalizált változatát bocsátotta a pályára, a Ferrari és a McLaren pedig fejlesztési programjának második ütemével próbált visszatalálni a helyes ösvényre.
Az időmérőn ehhez képest jottányit sem változott az erősorrend, a Brawnok edzéselsőségét csupán a rendkívül könnyű autóval induló Vettel hiúsította meg, a Ferrarik pedig csak Trulli mögött foglaltak helyet. A verseny végkimenetele újfent korán, már az első körben eldőlt, a kitűnően rajtoló Vettel nem birkózott meg a nyomással, elhagyta a pályát, pont annyira, hogy Button elmehessen mellette. A német eztán sem tudott lépést tartani a Brawnnal, sőt 3 kiállásos taktikájával végül még Webber is megelőzte. Ez a két autó kimagaslott a mezőnyből, a Trulli- Rosberg kettős már 25 másodpercen túl követte őket. Barrichello ellenben végigkínlódta a versenyt, ismét beragadt a rajtnál, majd felzárkózását sem kísérte siker, előbb Kovalainennel szemben pördült meg, majd Adrian Sutil elleni manőverénél leszakadt az első szárnya. A kötelező pit után észrevétlenül bóklászott a mezőny végén, egészen addig, míg behívták a pályáról, még mielőtt csapattársa szégyenszemre le nem körözi. Pontot szerzett még a három futamgyőzelme után a negyedikre abszolút esélytelen Massa, az első pontjait gyűjtő Kubica, valamint a másik Ferrarit gond nélkül maga mögött tartó Glock.
Hét versenyt követően, a bajnokság feléhez közeledve tehát már hat győzelmet számlált Jenson Button, 26 pontos előnyt épített ki gyengélkedő csapattársával szemben, Vettel 32 egységgel volt lemaradva. A konstruktőröknél pedig mintegy 40 pont volt a Brawn GP fórja. A szaksajtó már a Ferrari 2004-es dominanciájával riogatta a közvéleményt (Schumacher 13, a csapat 15 futamot nyert), ráadásul következett az éllovas Jenson Button hazai versenye. Ám ekkor mintha megszakadt volna a fonal…
folytatjuk…
Nagy Dávid (Dave)
Szerző a Flag Polgári Műhely tagja
